来源：天下车智 丁萌
上汽守“灵魂”亏损，赛力斯“卖灵魂”也不挣钱，抱团取暖、掌握核心技术才更有机会。
AITO问界的成功，让华为在中国汽车市场的地位又上一台阶。
2024年2月1日，AITO问界全系交付新车3.3万辆，领先理想汽车1800辆，登顶新势力品牌销量排行榜冠军之位。
不可否认，AITO问界的成功也离不开华为的光环。华为有意复制AITO问界的成功之路，于是在2023年，华为成立了鸿蒙智行，并与奇瑞合作推出了“第二界”——智界，首款产品智界S7也已经问世。
值得注意的是，除了问界和智界外，华为还将与北汽蓝谷和江淮汽车分别合作推出享界和傲界，前者将于今年北京车展前夕公布。
尽管华为与车企的关系更近，但在华为与车企的合作中，仍充斥着一种声音：谁才是合作的主导者。
前段时间智界S7交付不利便反映出了这个问题。有奇瑞内部员工表示，在生产过程中，华为参与比较多，与奇瑞方磨合不到位。
也许不能说在与华为的合作中，奇瑞没有了“灵魂”，但至少自由度没有那么高，也正是基于此原因，在推出智界S7不久，奇瑞也同时推出了星纪元ES。
坊间重新拾起了“灵魂论”。该词第一次出现是在上汽集团董事长陈虹的讲话中。上汽集团2020年股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，陈虹语惊四座：这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。
如今，两年半的事件已经过去，中国汽车市场也发生了翻天覆地的变化，中国已经成为了新能源汽车大国，回头望去，那个坚守“灵魂”的上汽集团似乎被落在了后面。
坚守“灵魂”并非坏事，如果深究起来，那个将“灵魂”交给华为的赛力斯似乎也未走出亏损。车企的发展，归根结底要学习优秀同行，抱团取暖，但也不能丧失自研能力。
灵魂不等于盈利
众人只看到了问界销量的提升，却不知，榜上华为的赛力斯不仅没有挣钱，到头来还亏了20多亿元。
1月24日，赛力斯公布2023年业绩预告，营收预计实现355亿元—365亿元，净利润亏损为21亿元—27亿元，扣非净利润亏损46亿元—50亿元。
对2023年业绩预亏，赛力斯解释称：“主要因高端化智能电动汽车核心技术和产品的研发投入较高，致研发费用和人工成本增加，同时前三季度销售低迷，固定费用及相关费用也较高。”
事实上， 这是赛力斯连续第4年出现大额亏损。2020年、2021年、2022年，赛力斯归属净利润分别亏损17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元，四年累计亏损超94.85亿元。
根据相关媒体计算，自2021年与华为正式合作推出AITO问界以来，赛力斯扣非归母净利润亏损116.89亿—120.89亿元。
兜兜转转，榜上华为的赛力斯虽然获得了名，但也让坊间质疑其是否沦为了华为造车的代工厂。
这边交出“灵魂”的赛力斯尚未盈利，那边声称不会将“灵魂”交出去的上汽集团，在竞争日益激烈的中国汽车市场上，也未能独善其身。
从销量来看，2023年的上汽集团走的有些艰难。据悉，2023年全年，上汽集团销量累计502.09万辆，同比下滑5.31%，距离其年初定下的“2023年力争全年整车销量达600万辆，同比增长10%以上”的目标相差近百万辆。
在中国品牌的猛攻下，上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱等上汽集团旗下的三大“利润奶牛”销量无一例外下滑。
销量的不济直接影响了上汽集团的盈利。根据上汽集团发布的2023年第三季度报告，其前三季度实现营收5233.42亿元，同比下滑0.77%；净利润114.07亿元，同比下滑9.82%；营业成本5155.38亿元，同比下降0.6%。
陈虹在任期间最重要的一个任务便是推动上汽集团自主品牌的发展，只是当自主品牌借着新能源汽车的东风突飞猛进时，上汽集团新孵化的新能源子品牌却哑了火。
陈不想将智能化的“灵魂”交给别人，所以在智己汽车这个“亲儿子”上，上汽集团给够了人力和物力的支持。但一直以智能化作为卖点的智己汽车却在自己的长板上栽了一个跟头。
2024年第一天，不少智己LS6车主都在投诉中度过，原因包括但不限于趴窝、基础驾驶参数全部消失、倒车雷达突然没有提示音。而智己汽车软件及用户多元触点执行总监李微萌发微博致歉，只称“此次事件是一个非常幼稚的软件bug”。
很明显，在智能化方面，华为比车企更有优势。余承东不止一次用“遥遥领先”来形容华为的智驾系统。其中要提及华为的智驾系统ADS 2.0和鸿蒙智能座舱，前者可以带来更加轻松安全的智驾体验，而后者则可以让车内用户体验到业内领先的人机交互体验。
在“灵魂论”之争中，我们看到了主机厂们初步转型新能源汽车行业的迷茫，他们迫切需要打造出自己的智驾产品，但同时，他们也害怕过于依赖供应商，沦为代工厂。
合作升级
燃油车时代，主机厂和供应商之间关于“灵魂”的讨论很少被提及，原因在于发动机和变速箱等燃油车核心技术一般掌握在车企手中，两者之间的关系界定较为明显，主机厂掌握着绝对的话语权。
而在新能源时代，电动车所需要的三电取代了发动机和变速箱成为了核心技术，智能驾驶的价值越来越凸显。论对复杂软件系统的长期开发与维护经验，或许没有人能胜过大型科技公司。
前几年，新能源汽车发展的风口，百度、阿里巴巴、腾讯、华为等科技公司以及手机厂商进军汽车行业，企图分一杯羹。相比于传统车企，他们对智能化的理解更为深刻。例如腾讯的即时通讯、华为的操作系统、阿里的云计算都有着十年以上的开发经验，“软件定义汽车”态势下，车企们开始寻求与科技巨头联手造车，但这也挑战了主机厂的敏感的神经。
在主机厂和科技巨头合作中不是没有发生过“抢夺灵魂”的事件，华为与赛力斯合作的问界正是一个例子。2022年初，问界M5便在华为手机门店售卖，还在一年内打造了近千家线下门店。
就当问界M5销量飙增的时候，AITO问界在宣传口径上却变成了“HUAWEI问界”，众人均猜测华为开始下场造车了，赛力斯沦为了华为造车的代工厂，尽管此后华为再次辟谣不造车，但这也让主机厂们开始担心是否也会被抽了灵魂。
于是，主机厂们一边和智驾、芯片供应商打得火热，一边又宣传“全栈自研”，誓死宣誓“技术主权”。
关于“灵魂论”的主机厂们正在寻求一种平衡，这一平衡也正在被找到。2023年11月26日，长安汽车与华为在深圳正式签署了《投资合作备忘录》。具体来看，华为计划成立一家新公司，长安汽车将领投入股，而该公司将专注于智能网联汽车的智能驾驶系统及其增量部件的研发、生产、销售和服务。此后，余承东正在为这家新公司招募新的股东，并向一汽等传统车企抛出橄榄枝。
面临着新能源汽车的发展，中国汽车品牌一面焦虑一面奋进，不管是“守灵魂”的上汽集团，还是“交出灵魂”的赛力斯，其均未有过错。“灵魂论”背后，车企应该积极与具有优势的互联网大厂合作，学习其在软件方面的优势，并形成自己的自研链路。
