蓝鲸新闻5月6日讯（记者 陈业 李卓玲）把时间翻回2024年的11月27日，小马智行（Pony.ai）迎来历史时刻：这家彼时成立即将8年的L4自动驾驶公司，在纳斯达克敲钟了。
当晚，太平洋的这岸，关于此次IPO的报道不断，“小马智行敲钟！狂揽32亿，IPO将让Robotaxi更早普及”“360亿，两位清华大牛IPO敲钟”等见诸报端。
这两位清华大牛，一位是首届清华“姚班”毕业，曾被业界誉为“编程第一人”，有“楼教主”之名的楼天城；一位则曾是百度美国研发中心的首位员工、自动驾驶部门首席架构师的彭军。
在2016年某次喝咖啡时，彭军和彼时刚入职百度半年的楼天城碰撞出创业火花，随后集体“出走”。不久，小马智行在硅谷诞生。这一年，源自谷歌X实验室的无人车项目——Waymo，被分拆出来独立运营；通用则豪掷10亿美元买下无人驾驶技术创业公司Cruise Automation；百度还没推出萝卜快跑，但其已获美国加州颁发的自动驾驶路测牌照。
当时间拨回8年多后的今天，彭军日前在接受蓝鲸汽车专访时表示，“在这些公司中，我们的乘坐体验不能说是最好的，肯定也是最好的之一。”在其看来，小马智行要与萝卜快跑和Waymo比拼长期优势，这当中包括产品体验、安全性、更低的成本，以及规模化体系建设等，“我们可能每个细节上都有一些优势，这些优势合并在一起就形成了竞争力。”
对于Robotaxi赛道的终局，彭军认为，如今能够做到足够规模化的只有头部几家，不排除会迎来新对手，但后来者要面对的是行业门槛高的现实。
回顾这8年多的创业史，彭军坦言，“创业永远是难的，不同阶段有不同的挑战。”其指出，在创业初期，挑战在于研发、招人才、寻找合作伙伴，而如今的挑战是量产和大规模投放。
日前，小马智行也首次展出了其与丰田、北汽、广汽等车企合作的第七代车规级自动驾驶系统方案，据彭军透露，新一代系统降本7成。这为小马智行日后的量产、规模化落地，打好了地基。
“伴随第七代车规级自动驾驶系统方案发布，我们已经解决了与车辆的适配问题以及降本问题。量产后需要进行大规模运营，并且投放车辆，在此过程中有一些规则规定等需要解决。并非有任何事情无法完成，而是有很多事情需要完成，复杂度较高。”
与此同时，小马智行也正加速商业化落地。5月6日，小马智行宣布与Uber达成战略合作，小马智行Robotaxi服务和车队将在今年下半年接入Uber平台。按照规划，双方合作将于今年在中东市场率先启动，未来计划逐步扩展至更多国际市场。
对于小马智行的盈利节点，彭军认为会在2028年、2029年左右到来，但直言小马智行目前已处在一个非常关键的节点上：技术产品足够成熟，单车经济模式为正，下一步加车（规模化落地）即可。在谈及自己的partner楼天城，彭军表示，两人至今仍什么重要的事情都一起商量。
以下为蓝鲸汽车与小马智行联合创始人兼CEO彭军的对话内容（经删改整理）：
新一代系统降本7成，与车企合作各有需求
Q：能否介绍一下第七代车规级自动驾驶系统方案的亮点？
彭军：首先，所有零部件都是车规级的，耐用性更好。在设计时，车的使用寿命按照60万公里来设计，它能使用更久，这与之前有很大不同。
第二个亮点，我们使用了许多车规级的各种设备和零件，整个成本下降了很多，与上一代相比下降了70%，基本上只有上一代的1/3价格。
另外，同步搭载在三款车上。我们制作了一套标准的平台化解决方案，可以在不同的车上适配。让一套系统在三辆车上进行适配，未来可能还会在其他车上使用。总而言之，这是一套通用、经济且耐用的解决方案，后续可以真正大规模搭载量产。
Q：如何实现成本下降70%？
彭军：有几个主要原因。首先是整个供应链的成熟。许多车规级的传感器和芯片在L2辅助驾驶系统中已被大量使用，伴随产量的增加，价格也在不断下探。
第二个是我们本身进行了很多优化。比如在软件上，目前我们使用的算力仅为上一代的1/3左右，因此价格便宜很多。我们进行了很多软件和AI的优化，使系统能够更便宜一些，让功能相对较弱的传感器和晶片，也能够在上面运行，甚至达到更好的效果。
Q:为何会选择与丰田、北汽新能源、广汽埃安三家车企合作？
彭军：我们的系统具有平台化且可以支持多款车搭载的特点。考虑到如果有多条产线的话，可以让车辆上量更快。
Q：预计量产规模是多少？
彭军：第一批次是千台规模，后续会不断生产出来。
Q：小马智行跟车企合作，是谁比较有需求？
彭军：大家都有需求，这个是紧密合作的。虽然L4是一个很新的事情，到今天还没有大规模应用，但车企也需要提前布局。我们与丰田2019年就开始合作，他们可能看得更远，比较关注以后的情况。
L2若想做L4，现有的产品理念和体系无法实现
Q：日前华为乾崑也宣称已经跟车企有很多合作了，您认为L2级辅助驾驶与小马智行的方案有何明显区别？
彭军：有很大的不同，所有的辅助驾驶，安全是由司机负责，因为总有一个人在驾驶位上，所以无论是FSD还是其他，最后的安全由人负责。我们的系统，安全是车的责任，我认为这是最大的不同。
Q：可以理解为我们的技术领先于他们吗？
彭军：我认为并非领先，各有各的优势。所有技术都是由需求驱动的。所有辅助驾驶的安全，由人兜底、负责，因此许多设计理念就不同。打个比方，并非篮球运动员比足球运动员好，或者足球比篮球好，虽然都是跑和跳，但有着不同的得分方式，也就是评价标准。
Q：但L2级的终极目标也是追求L4，如何看待这种渐进式路线？
彭军：产品设计完全不同，一个由车辆负责安全，另一个由人负责安全。安全主体不同，整个产品设计理念也有所差异。可以举个短跑和长跑的例子，虽然都是跑步，但一个目标是跑得快，一个是待得久。就像博尔特无法去跑长跑、跑马拉松一样。
Q：那是否意味着特斯拉由L2到L4的路线是错误的？
彭军：特斯拉做L2做得很好呀，但如果他想做L4，就需要做不同的事情，软硬件可能都需要进行调整。
Q：可以理解为L2级永远无法追上你们吗？
彭军：并非无法追赶，我认为他们需要使用另一套产品体系，现有的产品理念和体系无法实现。
Q：L4自动驾驶只能使用激光雷达方案？纯视觉路线可以吗?
彭军：我认为（L4用）纯视觉很难实现完全安全。早年大家认为激光雷达价格昂贵，不适合用在车上，但现在情况已完全不同，激光雷达的价格基本与摄像头处于相同档位。我们的方案配备了多颗激光雷达，与此前相比，激光雷达便宜了很多。
Q：小马智行的激光雷达供应商主要是哪家？
彭军：禾赛、速腾都有，不光是AB供。不同的激光雷达有不同的特点，因此我们多家激光雷达都有。
不同阶段有不同挑战，下一个8年挑战在于如何更大规模化
Q：能否回顾一下小马智行这8年多来的发展历程，其中有否遇到什么很难过的坎？
彭军：创业永远是难的，不同阶段有不同的挑战。对我们而言，当前最大挑战，或者说最有价值、最需要做的事情，就是将第七代产品量产出来，并尽快投放。在这过程中，我们也会遇到很多挑战。
Q：有句话叫创业难，守业更难，你怎么看？
彭军：正如我所说，并非所谓创业难、守业更难，而是不同阶段都面临挑战，整个大环境和业务结构都在变。比如在创业时，那时候的关键是研发、招人才、寻找合作伙伴，而如今的挑战是量产和大规模投放，这两个阶段的挑战都不同。
Q：这两个阶段而言，哪个难度更大？
彭军：应该还是规模化落地更难。这是人的特性，眼前的东西永远是最难的，因为你需要去解决，过去的事就过去了。
Q：如何坚持下去？
彭军：每个人的情况不同。对我而言，任何一个复杂的事情，一定要把它分解成一个小小的事情，然后每一个事情就相对比较简单。登山也是一步步走的，你要能把一个复杂的事情进行分解。
Q：你认为下一个8年会遇到的更大挑战是什么？
彭军：那就是如何实现更大规模。这将带来各种挑战，千辆落地可能还容易，但后面的万辆、10万辆、百万辆等如何进一步拓展。
真正的partner不存在分工，与楼天城“什么事都一起商量”
Q：目前你与楼总（楼天城）在内部是如何分工的？
彭军：一直以来我们并无太多分工，虽然他负责技术可能稍多，但我们仍然保持紧密合作，什么事情都一起商量，这才是真正的partner，分工了就不存在合作伙伴的意义。
Q：你之前也在百度待过，你认为（小马智行）这段创业史与之前有何不同的感受？
彭军：不仅百度，我在Google也有工作过。我认为大公司资源相对丰富，你需要做的更多是设立好目标，然后去执行。作为创业者，我不仅需要执行，还需要寻找资源支持执行，这是最大的不同。
Q：大公司会更规范？
彭军：跟规范化没有关系，还是资源的问题。比如说此前我不需要去找钱，招人也更多是由体系来支持，但在创业公司，招人找钱这些事情都得自己来。
规模化落地过程中，技术与法律法规推进相辅相成
Q：小马智行去年在美股上市，近期传出要在港股再次上市的消息，能否回应一下？
彭军：这个先不予置评。
Q：目前资金主要是投向规模化落地，还是技术层面？
彭军：都有，这几个事都是相关的。规模化落地才能带来经济效益，那为了规模化我必须进行更多研发，投放更多车后也需要运营等。
Q：你之前提到规模化量落地的难度非常大，具体有哪些？
彭军：伴随第七代车规级自动驾驶系统方案发布，我们已经解决了与车辆的适配问题以及降本问题。量产后需要进行大规模运营，并且投放车辆，在此过程中有一些规则规定等需要解决。并非有任何事情无法完成，而是有很多事情需要完成，复杂度较高。
Q：也就是说一大挑战来源于政府政策是否支持？
彭军：肯定有挑战。这是全新的事情，大家都看到自动驾驶或无人驾驶对出行安全便捷是有好处的，所以很多政府是愿意去不断突破的，包括法律法规等。
Q：最开始在广州落地，是怎么去谈的？是否有更多细节可透露？
彭军：一样的。广州看到了自动驾驶带来的潜力，所以跟我们谈，我们也有落地的需求，一拍即合。
Q：在落地过程中，技术难度更大，还是法律法规推进难度更大？
彭军：相辅相成的。只有技术做好了，才能证明安全，法律法规才会同意。然后法律法规突破了，才能有更多车落地，进一步证明我们的优势。
Q：你们是否在推动法规的落地？
彭军：目前的法规我们都有去推进。我们不光是提建议，还要提供大量数据证明，让政府认为这个产品安全，他们才会用。
单车不再推一辆亏一辆，最早预计2028年实现（公司）盈亏平衡
Q：从去年年报看，小马智行尽管营收增长但亏损在加大，原因是什么？
彭军：目前自动驾驶技术门槛非常高，需要完成的任务非常多，很多的亏损主要来自研发支出。近日发布的第七代系统对我们而言非常关键，这一代产品的成本大幅下降，整个单车经济体系已经能做到正毛利。换言之，我们每投入一辆车就能挣钱，而不是推一辆亏一辆。目前我们处在一个非常关键的节点上：技术产品已经足够成熟，单车经济模式为正，下一步加车（规模化落地）即可。
Q：小马智行Robotaxi服务、Robotruck服务以及许可与应用三块业务中，收入大头来自Robotruck，为何会如此？
彭军：这是由于商业模式的不同。Robotruck是用来运货的，它本身的收入就很高，但Robotaxi由于研发各方面花费很高及很长时间。不能仅看今天的规模，要看其增长潜力、增长趋势。
Q：那是否意味着Robotruck的盈利节点会比Robotaxi更快到来？
彭军：它只是经济结构模型不同。一辆卡车肯定比一辆Robotaxi赚钱多，但Robotaxi（业务）的增长速度会更快。
Q：伴随Robotaxi商业化落地，小马智行预计最早何时能盈利？
彭军：主要与车的增长相关，即规模化落地，预计2028年、2029年肯定能够达到足够的量，进而实现盈亏平衡。
与萝卜快跑和Waymo比拼长期优势，行业门槛高但不排除有新对手
Q：日前滴滴自动驾驶与广汽合作的L4量产车型有了新进展，与滴滴这种已经拥有庞大用户量的公司相比，小马智行的优势在哪？
彭军：一直以来我都认为Robotaxi虽然提供出行服务，但是它是不同的产品，整个体验和成本结构也不同，因此庞大的用户体系只是所有需要完成的事情中间的一部分。我们的优势是安全性、舒适度以及产品体验非常好。
Q：那相比已在Robotaxi深耕多年的萝卜快跑和Waymo等企业，你认为我们的差异化优势或者壁垒在哪里？
彭军：正如刚才所言，我们整个产品的体验做得足够好、足够安全，成本做得非常低。与此同时，我们在整个规模化体系建设方面也具有优势。例如乘坐体验，在这些公司中，我们的乘坐体验基本上不能说是最好的，肯定也是最好之一。我认为这些是长期优势，可能每个细节上都有一些优势，这些优势合并在一起就形成了竞争力。
Q：目前Robotaxi行业的格局如何？最终会留下多少家？
彭军：今天能够做到足够规模化的只有头部几家，后续有否其他家进入还不确定。至于会不会出现黑马或新对手，我不清楚。虽然技术门槛很高，但是存在可能性。
“端到端和世界模型都是工具，核心在于如何使用这些技术”
Q：小马智行的第七代车规级自动驾驶系统采用了世界模型。其实在L2级辅助驾驶领域，大家此前一直在讨论“端到端”的问题，现在有开始探讨“世界模型”。你如何看待这个趋势？
彭军：这些都是工具，并不冲突。“端到端”更多是一个开发流程，而“世界模型”则是使用了一个仿真的agent来做训练，这两者并不冲突。我们也采用了许多“端到端”的技术，我认为这些技术是帮助开发更快、做事更好的工具，核心在于如何使用这些技术。
Q：这两个技术的最大区别是什么？
彭军：完全不同的东西。“端到端”在训练时像黑盒一样，能够用一套模型完成整个流程。“世界模型”更多是训练车辆的行为，用了很多虚拟数据。但不矛盾，在虚拟数据中也可以使用“端到端”进行训练。
Q：小马智行推崇的虚拟司机技术，有望在量产硬件下实现安全性提升16倍，极端场景应对能力超越人类司机，如何做到的？
彭军：实际上就是我们所有的技术，与软件硬件整合在一起，形成了虚拟司机这套体系。所有东西都在进步，并非只是一个点进步，最终达到整体安全性的提升。
出海已低调布局多时，但万事开头难
Q：请问目前出海方面有什么规划？像文远知行等友商这方面动作还是比较大的。
彭军：我认为是声量的问题。其实我们出海已经进行了许多布局，主要在三块区域，一块是亚洲地区，包括韩国、新加坡等；一块是中东地区，如沙特、阿联酋等；另一块是欧洲市场，我们已经在卢森堡建立了研发中心，车辆也已经在路上运行了。这些地方我们都在布局，但可能它们的法律法规没有中美两个市场那么健全，所以还需要一些时间，需要去当地跟政府沟通。
Q：请问是采用何种方式进行合作？还是自己去投放运营更多？
彭军：出行是很有局部地域特点的生意，所以我们一定需要找当地的政府和合作伙伴。
Q：遇到的挑战或困难是什么？
彭军：我认为万事开头难。这些地方没有现成的法规等，所以很多工作需要找到当地合适的合作伙伴一起完成。
Q：接下来有什么推进规划吗？
彭军：还是会以我们现有的合作伙伴为基础，在当地进行拓展。
